Pada 2019, Volkswagen memutuskan untuk membuat OS mobil — bagaimana kabarnya?

Pada 2019, Grup Volkswagen memiliki rencana yang berani. Setelah membuktikan bahwa masuk akal untuk menggunakan beberapa arsitektur umum untuk merancang beragam kendaraan di berbagai merek, diputuskan untuk menerapkan pendekatan yang sama pada perangkat lunak. Itu mendirikan divisi baru dan memindahkan seluruh pengembangan perangkat lunak VW Group di bawah atap itu, dengan mandat untuk membuat sistem operasi otomotif terpadu baru untuk kendaraan listrik VW Group di masa depan.

Faktanya, divisi tersebut harus mengerjakan tiga sistem berbeda secara bersamaan. Dipanggil E³ untuk arsitektur end-to-end, E³ 1.1 akan menjadi perangkat lunak untuk dijalankan pada platform MEB VW Group untuk EV pasar massal. Mobil yang menggunakan perangkat lunak ini sekarang ada di jalan, termasuk VW ID.4, Audi This autumn e-tron, dan tentu saja ID favorit semua orang. Berdengung. e³ 1.2 ditujukan untuk EV kelas atas dari Audi dan Porsche, menggunakan platform PPE yang akan datang. Dan OS terpadu itu, disebut E³ 2.0, akan muncul pertengahan dekade dalam platform baru yang terpadu di seluruh Grup VW.

Itu tidak benar-benar berjalan mulus. Pada tahun 2020 VW menggantikan Christian Senger sebagai kepala divisi—disebut Automotive.Software program.Org, sekarang disebut CARIAD—dengan Dirk Hilgenberg. Pada tahun 2022, masalah dengan pengembangan CARIAD dan perangkat lunak buggy untuk peluncuran ID.3 dan ID.4 EV membuat VW Group memecat ketuanya, Herbert Diess, bersama dengan berbagai laporan penundaan kendaraan grup di masa depan, termasuk Porsche Macan listrik. Divisi tersebut merugikan VW Group lebih dari $2 miliar tahun lalu dalam prosesnya.

Masih langkah yang tepat

“Idenya masih benar, tapi tentu saja, seperti yang Anda lihat, kami telah melalui fase storming, fase norming, sekarang Anda tahu, harus menyampaikan dalam fase carry out, tapi itu yang Anda harapkan,” kata Hilgenberg, CEO CARIAD.

“Jadi, ya, itu adalah keputusan yang tepat, diambil dengan sangat berani dan sangat tegas, sambil juga mengingat ransel besar di pundak kami. Tugas itu dulu di MEB, yang sekarang kami sebut perangkat lunak 1.1 di ID, dan kami telah melewati masalah-masalah tersebut—stabilitas platform, dengan peluncuran, dengan OTA berfungsi dengan baik sekarang dengan pembaruan baru, menarik kendaraan ke bengkel, memastikan mereka ditingkatkan dengan dampak invasif minimal kepada pelanggan. Jadi, pelajaran tentang sisi merek serta CARIAD,” kata Hilgenberg kepada saya.

Lalu ada E³ 1.2. “Paket besar lainnya di ransel kami adalah Premium Platform Digital [PPE], yang sedang dikembangkan saat kita berbicara, dan kita, menurut saya, berada di bentangan terakhir; kita bisa melihat garis finisnya,” katanya padaku.

e³ 1.2 terdengar seperti langkah maju dari E³ 1.1. “Ada lebih banyak kerumitan di sana, tentu saja, untuk kendaraan premium dengan lebih banyak fungsi, tetapi sekali lagi, juga melihat pembaruan over-the-air, sabuk sensor ditingkatkan secara besar-besaran — yang penting untuk menerapkan fungsi bantuan pengemudi,” Hilgenberg menjelaskan .

“Lebih aman untuk pelanggan, lebih melayani knowledge, yang dapat kami gunakan tidak hanya untuk knowledge kerumunan tetapi juga untuk layanan, yang mengantisipasi — Anda tahu, jalan memiliki tikungan, ada kabut yang muncul, ada kecelakaan besar —jadi dengan kendaraan yang terhubung Anda membawa informasi kembali ke dalam kendaraan. Kendaraan, pendamping, memberi tahu Anda, ‘Hei, Anda harus berhati-hati,’ kata sistem bantuan pengemudi, ‘Anda harus mengambil alih, Anda harus waspada. ‘ Jadi, ini adalah peta jalan evolusi pada tumpukan ADAS, benar-benar terwujud melalui 1.2 dengan cara yang berbeda,” katanya kepada saya.